Ehemalige Lok Bergmannssegen-Hugo D1

Hersteller: Ruhrthaler Maschinenfabrik
Typ: 28 GDL/S2
Fabrik-Nr.: 1751
Baujahr: 1938
Leistung: 28 PS
Dienstgewicht: 6,5 t
Zustand: Rollfähig, in Aufarbeitung

Die GDL/S2 in der 28-PS-Ausführung ist eine der ältesten Lokomotiven in unserer Sammlung. Erfreulicherweise behielt sie ihren originalen Motor, einen zweizylindrigen Zweitakt-Diesel Typ H32 der Fa. Hatz, damals der Standard für kleinere Leistungen bei Ruhrthaler. In Zeiten, in denen man von elektrisch angelassenen Lokmotoren nur träumen konnte, wurde dieser Motor mit einer von vorne eingesteckten Kurbel angeworfen. Zusätzlich bestand die Möglichkeit einer Druckluftanlassung über eine eingebaute Druckflasche und den vorderen der beiden Zylinder.

Der Lebenslauf unserer Lok beginnt am 30.09.1938 mit der Lieferung an die Fa. Vereinigte Untertage & Schachtbau Essen (Veruschacht), welche mit der Herstellung der Hohlräume beauftragt worden war. Ab 01.10.1938 fuhr Lok 11 im Auffahrungsbetrieb der Verbindungsstrecke von Hildesia nach Mathildenhall.

Die Arbeiten wurden vom Heeresbauamt Hildesheim, Bauleitung III organsiert und waren als derart dringend eingestuft worden, dass man zeitweise neue Loks ohne elektrische Beleuchtung (mit Batteriehandlampen) und ohne Betriebsgenehmigung durch das Bergamt Goslar einsetzte. Außerdem hatte man aufgrund Arbeitermangels Probleme, die Wetterführung den gestiegenen Anforderungen anzupassen. Geliefert wurden die Loks noch dazu ohne Schlagwetterschutz. Man mag anmerken, dass ein Kaliwerk kein Grubengas hat, aber da gibt es Ausnahmen. So hatte ausgerechnet Hildesia schon bei der Auffahrung der ersten Strecken um die Jahrhundertwende eine Erdöl- und Gaseinbruch aus einer Kohlenwasserstofflagerstätte an der Flanke des Salzstocks. Bei der Auffahrung der Verbindung nach Mathildenhall ging man von einem durch Horizontalbohrungen gut erforschten Gebirge aus und schloß Gas- und Laugevorkommen aus. Das war ein Fehler, denn am 07.03.1939 ereignete sich in der Mathildenhallstrecke ein Gasausbruch und unmittelbar folgend eine Explosion. Das Bergamt ordnete einen Betriebsstillstand an, da das Westfeld der Grube und die Loks nun auf Schlagwetterschutz umgerüstet werden mußten. Am 20.10.1939 vermeldet man den Abschluß des Umbaus für die Loks 1750 und 1751, die jetzt für die weitere Auffahrung der Mathildenhallstrecke eingesetzt werden konnten. Eine letzte Meldung vom 05.04.1941 belegt mit Prüfbescheinigung den Einsatz der Ruhrthaler 1740, 1741, 1750, 1751 und der Deutz 22622. Nun kam der Krieg nach Deutschland.

Am 7. April 1945 marschierten die Amerikaner in Diekholzen ein und übernahmen die Munitionsanstalt Hildesia. Das Kaliwerk wurde schließlich zum 13. Januar 1948 an den eigentlichen Besitzer, die Wintershall AG, zurückgegeben. Ein Abbaubetrieb fand dort zunächst nicht statt. Man gab dringend benötigtes Material an andere Werke des Konzerns ab, so auch an das Schwesterwerk Bergmannssegen-Hugo in Lehrte. Im Gegensatz zu Hildesia war dieses Werk größer und hatte in den vorhergehenden Jahren die Produktion durchgängig aufrecht erhalten.

Zum 15.09.1947, die Auffahrung einer Verbindungsstrecke von Bergmannssegen nach Hugo war in vollem Gange, berichtete man dem Bergamt, daß man weiter verstärkt Benzol- und Dieselloks einsetzen mußte, weil sich die Beschaffung elektrischer Lokomotiven schwierig und langwierig gestaltete.
Das Lokverzeichnis vom 30.08.1949 vermerkt für das Werk folgende im Einsatz befindliche Lokomotiven:
580 m Sohle: Deutz MLH 332, Fabrik-Nr. 22942, 22943, 33001, 33002
                  Ruhrthaler 22 GDL/S2 Nr. 1373 und 28 GDL/S2 Nr. 1751
                  Deutz P.F.C. XIV 10/12 Nr. 3935
400 m Sohle: Deutz P.F.C. XIV 10/12 Nr. 1558 und 1554
Die Spurweite betrug 570 mm auf Schienenprofil 100/20 (also S20). Für den Diesellokbetrieb war eine Mindestwettermenge von 6 m³/minPS vorgeschrieben, bei Benzollokbetrieb 9 m³/min PS. Der Abstand zwischen zwei fahrenden Zügen sollte mindestens 30 m betragen. Fahren auf Sicht mit Karbidbeleuchtung und funzeligen Lokscheinwerfern. Verbrennungsmaschinen sollten möglichst im Zubringerbetrieb der elektrischen Loks arbeiten oder bei Ausfall der Fahrdrahtloks diese ersetzen. Ausnahmen nur in dringenden Fällen. Der Fahrdraht mußte dann stromlos geschaltet werden. Loks ohne Begleitersitz hatten Beifahrerwagen wie im Bild links abgebildet mitzuführen. Zwei dieser Wagen befinden sich ebenfalls unserer Sammlung. Ebenfalls zum Einsatz kam auf dieser Sohle ab 1952 unsere Lok 14 - Akkulok Esslinger GR Nr. 4212.

Die schon erwähnte Auflösung der Ottilaeschachtgemeinschaft hate zur Folge, daß die 1751 als Exponat an das Kalibergbaumuseum Empelde verliehen wurde. Von dort ging es für die alte Ruhrthaler zum Besucherbergwerk Klosterstollen nach Barsinghausen. Mittlerweile fehlen Lichtmaschine, Motorraumbleche, Kurbel, und Armaturen für die Druckluftanlassung. Statt der dem Eigentümer versprochenen Pflege erhielt sie das Dach einer Wismut-B660-Akkulok aufgeschweißt. Mehrfach wurde äußerlich mit beliebigen Farben und nur an sichtbaren Stellen über Rost und Mechanik gepinselt. Schotter im Tank, Wasser im Getriebe - Der Besitzer zog die Reißleine und kündigte den Leihvertrag. Am 01.10.2013 holte er die Lok in Barsinghausen ab, am 06.10. unterschrieben wir den Kaufvertrag.

Nach dem Abholen begannen wir mit der Schadensaufnahme und Konservierung. Das festgerostete Wendegetriebe konnten wir gängig und die Lok damit rollfähig machen. Inzwischen haben wir die zerschlagenen Ölstandsanzeiger ersetzt, die Zentralschmierung instandgesetzt und den Motor nach einer gründlichen Reinigung wieder beweglich gemacht. Der Lack haftet glücklicherweise auf dem Rost so schlecht, dass er mit Nadelentroster und Bürste leicht zu entfernen ist. Auch die Dekompressionsventile und -kanäle (die waren bis zur Oberkante mit Dreck gefüllt und komplett unter rotem Lack versteckt) sind nun gesäubert und wieder  beweglich. Die Brennräume zeigten sich bei einer Sichtkontrolle per  Endoskop ohne Schäden. Die Reglermechanik der Einspritzpumpe sitzt fest, ist aber die gleiche Bauart wie bei unserer Lok 22, die wir bereits erfolgreich reaktivieren konnten.

Schweißnähte und Blechansätze für das Führerhaus konnten mit Geduld und Schruppscheibe vom Kraftstofftank entfernt werden - darunter hatten sich bereits tiefe Rostkrater gebildet. Die fehlende rückwärtige Leuchte fand sich ebenfalls und wurde montiert. Wir sind guter Hoffnung, dass die Lok in absehbarer Zeit wieder aus eigener Kraft fahren wird.