Der alte Bahnhof Groß Döhren

Zuerst muß klar gesagt werden: Der Bahnhof Groß Döhren war nicht statisch - er wurde entwickelt.

Eine frühe Version des Gleisplans, wahrscheinlich aus dem Jahr 1924, zeigt das Bahnhofsgelände ohne Halde, aber mit dem ursprünglich angelegten Einschnitt vom Stollenmundloch nach Osten, dem auch die alte Entwässerungsleitung folgt. Dieser Bereich wurde später von der Halde überkippt. Der Bahnhof ist bereits mit fünf Gleisen versehen. Der ursprünglich geplante zweiständige Lokschuppen mit den Behandlungsanlagen am südlichen Ende war dann wohl der vorgesehenen Haldenschüttung im Wege, wurde kurzerhand ausgestrichen und am nördlichen Ende neu ergänzt; Einbau eines Bahnübergangs mit Betriebsweg an der nordwestlichen Flanke inbegriffen.

Die letztendlich ausgeführte Version und damit die Gleisanlagen zur Mitte der zwanziger Jahre weist dagegen nur noch einen einständigen Lokschuppen auf. Für den anfangs durchgeführten Dampflokbetrieb benötigte man auch keine Bahnstromversorgung. Die Behandlungsanlagen der Dampfloks sind nicht eingezeichnet, wurden aber wie ursprünglich vorgesehen am südlichen Bahnhofsende eingerichtet. Dort sind sie heute noch vorhanden. Ebenso wie nördlich die Fundamentplatte der kleinen Wärterbude, in der die Stelleinrichtung für das Einfahrsignal integriert war, und die Fundamente der großen Wärterbude mit zwei Räumen und Ofenheizung, die als Aufenthaltsraum der Bahnarbeiter diente. Sehr schön zu sehen sind auch die zu verschwenkenden Kippengleise, mit denen die ersten Ebenen der Halde aufgeschüttet wurden.

Der endgültige Gleisplan stammt aus dem Bauantrag für den neuen Lokschuppen samt Trafo- und Gleichrichteranlage aus dem Jahr 1953. Die Haldengleise, die in den letzten Jahren an Bedeutung verloren hatten sind nicht mehr im Detail eingezeichnet, lassen sich aber anhand der Böschungen und Trassen nachvollziehen. Die kleine Wärterbude exitiert nicht mehr - das Einfahrsignal war wegen des überschaubaren Verkehrsaufkommens überflüssig geworden. Anzumerken ist noch, dass alle im Betrieb des Bergwerks Georg-Friedrich eingesetzten Bahnen auf einer Spurweite von 780 mm fuhren, entsprechend der bevorzugten Spurweite der Ilseder Hütte in Tage- und Tiefbauen. Die Angabe einer Spurweite von 785 mm in diversen Veröffentlichungen ist nachgemessenermaßen falsch. Die Bahn der Arbeitsgemeinschaft Schroederstollen fährt dagegen auf der Standard-Spurweite von 600 mm, was der leichteren Beschaffbarkeit des Rollmaterials geschuldet ist.

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